Como usar o multímetro analógico/digital Fluke e sua aplicação na manutenção de automóveis
Teste a bobina de ignição
Os multímetros analógicos/digitais da Fluke podem testar resistências de 00,01Ω (Tipo 88) a 32MΩ. Isso torna o teste de bobinas de ignição muito preciso e fácil. Um multímetro geral não pode testar resistências abaixo de 1Ω.
Medindo a resistência interna da bobina
Se você suspeitar que a bobina de ignição está anormal, verifique a resistência das bobinas primária e secundária. O teste deve ser realizado e testado para cada junta quando o carro estiver quente e quando o carro estiver frio. A resistência primária da bobina é pequena e a resistência secundária é grande. As especificações do fabricante devem ser consultadas especificamente. O valor empírico é 0-vários Ω para o primário e 10KΩ ou mais para o secundário.
Teste a conexão da vela de ignição
Uma vela de ignição que está em uso há muitos anos deve ser inspecionada sempre que houver sinais de um possível problema na vela de ignição. Nem todas as conexões têm a data de produção da vela de ignição. Devido ao alto calor, a base da vela de ignição e a vela de ignição grudarão. Portanto, remover a vela de ignição pode danificar os fios delicados e quebradiços do isolamento. Portanto, é necessário girá-lo várias vezes antes de desmontá-lo. Se houver suspeita de um problema, a resistência do fio deve ser testada enquanto o torce e gira lentamente. O valor da resistência é de cerca de 30kΩ/metro. O tamanho do valor está relacionado ao tipo de linha. Alguns serão muito menores. Para uma medição precisa, é melhor compará-la com a fiação de outras velas de ignição no motor.
capacitância
Os multímetros analógicos/digitais da Fluke também podem testar capacitores de carros, e uma mudança no ponteiro de hélio analógico informa ao multímetro que o capacitor está sendo carregado. Você pode ver que a resistência varia de 0 ao infinito, certifique-se de que o capacitor deve ser testado em ambas as direções, mas também para detectar a capacitância em condições de calor e frio.
Testando vazamento de capacitor
Use a engrenagem de resistência do multímetro para testar a corrente de fuga do capacitor. A resistência deve crescer até o infinito à medida que o capacitor é carregado. Qualquer outro valor indica que o capacitor deve ser substituído. O capacitor de teste é testado desconectando-o do circuito do carro.
Sensor de posição de efeito Hall
Os sensores de efeito Hall substituíram muitos pontos de ignição em um painel de controle e são usados para detectar diretamente a posição do virabrequim e cames em sistemas de ignição sem painel de controle, que informam ao computador quando disparar a bobina. Um sensor de Efeito Hall produz uma voltagem proporcional à força do campo magnético que passa por ele. Pode vir de um ímã permanente ou corrente elétrica.
Testando Sensores de Efeito Hall
Primeiro verifique a voltagem da bateria. Porque o sensor de efeito Hall precisa de energia e a válvula solenóide não. Ao testar o sensor, primeiro conecte os 12V positivos da bateria ao terminal da fonte de alimentação e use um multímetro para medir a tensão da saída do sinal para o terminal de aterramento. Insira o espaço entre o sensor e o eletroímã e observe a mudança do ponteiro analógico do multímetro. O valor da alteração deve estar entre 0-12V.
Sensor de posição eletromagnética
Um tipo eletromagnético de sensor de posição consiste em uma bobina enrolada em torno de um ímã. Procedimentos claros para Pickup e Relutor são críticos. O índice é geralmente de 0,8 mm a 1,8 mm.
Teste de pulso de distribuidores eletromagnéticos
Desconecte o distribuidor do módulo de ignição, ajuste o multímetro para tensão DC e conecte-o ao cabeçote de ignição. Quando o motor gira, pulsos aparecem na agulha analógica. Se não houver pulso, pode haver uma falha na roda de ajuste ou no conector eletromagnético. Outros sensores eletromagnéticos de posição também podem ser testados da mesma maneira.
RPM
O acessório RPM80 permite que o Fluke 78/88 teste a rotação do motor com o pulso de ignição secundário da vela de ignição. Aplicável a sistemas não-distribuidores e sistemas convencionais.
Teste a velocidade do motor
Para testar a velocidade de rotação, use o acessório de medição de velocidade de rotação por indução eletromagnética RPM80. Prenda o fio da vela de ignição com PRM80 no multímetro (1) ou (2) de acordo com o tipo de motor. ATENÇÃO: Devido à alta pressão gerada pelo sistema de ignição, o motor deve ser desligado antes de conectar e desmontar o RPM80.
Localização do vazamento
Vazamentos, curtos-circuitos e aterramento inadequado são as causas de muitas falhas. E o fenômeno que se manifesta sempre parece impossível de começar. Mas usar um multímetro pode encontrar falhas rapidamente sem danificar o fusível. A falha da bateria devido a vazamento é frequentemente considerada um curto-circuito, embora possa não ser realmente causada por um curto-circuito. Na verdade, eles podem estar relacionados a circuitos de retenção de memória (KAM). Usando as mesmas técnicas de solução de problemas para procurar correntes de fuga, você pode encontrar curtos-circuitos menores que a corrente do fusível. Embora eles mostrem fenômenos diferentes. Não intencional: Cada fabricante de automóveis tem um processo diferente para encontrar correntes de fuga e usar o método de teste errado pode levar a resultados errados. Consulte o manual do fabricante para confirmar se está usando o procedimento correto.
Exemplos da Lei de Ohm
Se uma tensão de {{0}}.5V for medida na conexão de aterramento no circuito de partida e a corrente de partida for 100A, a resistência pode ser obtida pelo cálculo: E{{ 3}}IxR, R=0.5, 100A, 0,005Ω é muito grande, portanto, limpe o conector. Uma queda de tensão de 0,5 V indica a mesma coisa, que o conector está sujo ou corroído.
Aterramento ruim
A alta resistência ao solo é provavelmente o problema mais irritante de todos. Eles podem produzir fenômenos estranhos. Quando o problema é finalmente encontrado, parece que não há como começar com o fenômeno do problema. Esses fenômenos incluem faróis fracos, quando outros circuitos funcionam, os faróis acendem novamente, quando os faróis estão acesos, outros instrumentos serão afetados e os faróis não acenderão.
Para os novos sistemas de computador de carro de hoje, a alta resistência dos terminais de aterramento e sensores pode produzir vários fenômenos imprevistos.
Antes de conectar a junta, aplique um pouco de lubrificante isolante ao redor dela. A corrosão pode ser evitada desta forma.
Preste atenção especial ao terminal de aterramento da bateria de ácido. Porque o ácido pode acelerar a corrosão. A corrosão do fio de conexão e a corrosão do terminal de aterramento produzem o mesmo fenômeno. Apenas verificar a junta de isolação não garante que o interior da conexão esteja bom. Para fazer isso, desconecte a junta e polir a superfície metálica com uma escova de ferro ou lixa.
Queda de voltagem
Mesmo pequenas perdas de tensão podem causar desempenho ruim significativo em circuitos automotivos. Defina o multímetro Fluke para milivolt ou V CC, conecte o terminal positivo da ponta de prova ao dispositivo próximo ao terminal positivo da bateria e conecte o terminal negativo ao terminal negativo da bateria ou terra para ativar o mín/máx função. O fluxo de corrente pode causar uma queda de tensão na parte do componente para encontrar o problema. Exceto quando a queda de tensão da bobina eletrônica é grande quando o motor é ligado, outras partes não devem exceder os seguintes valores: fiação ou cabo<200 mv;="" switch=""><300 mv;="" grounding=""><100mv; sensor="" connection="" 0-50mv;="" connector/ground="">
Exclusão do antiembaçamento do vidro traseiro
Existem linhas de grade horizontais no vidro da janela traseira, que são condutores feitos de cerâmica e prata. As extremidades do fio são soldadas a dois condutores verticais chamados barramentos (em ambos os lados da janela de vidro). Uma extremidade é usada como terminal de entrada (conectada à bateria). A outra extremidade é o aterramento do chassi. Quando o interruptor de ignição e o interruptor antiembaçamento são ligados ao mesmo tempo, a corrente flui através do vidro traseiro através de um relé. A corrente normal é de cerca de 20A. A exclusão da grade não aquece. Portanto, uma vez que a localização do circuito aberto é identificada, ela pode ser consertada.
Teste a remoção do antiembaçamento do vidro traseiro
Ligue o motor para manter a velocidade e ligue o interruptor antiembaçamento do vidro traseiro. A caneta preta é conectada ao poste de encadernação vertical e a caneta vermelha é conectada ao outro poste de encadernação. Meça a tensão CC. Deve ser 10-14V neste ponto. Leituras muito baixas indicam aterramento ruim. A caneta preta é aterrada e a caneta vermelha testa o ponto médio de cada linha antiembaçante. Se for cerca de 6V, significa que não há circuito aberto. 0V significa que há um circuito aberto entre a bateria e o ponto de medição. 12V indica que há um circuito aberto entre o ponto de medição e o terra.
Aplicação do Multímetro Fluke na Manutenção de Automóveis
Ciclo de trabalho (relação on-off)
O ciclo de trabalho é uma medição dos circuitos de modulação por largura de pulso. Por exemplo, bobina de limpeza de vasilha de carvão ativado. Por exemplo, quanto maior o ciclo de trabalho, mais tempo o circuito está ligado, maior a taxa de fluxo ou mais o tanque da sonda é limpo. Ciclo de trabalho de 100 por cento significa que o solenóide está sempre ligado. Um ciclo de trabalho de 10 por cento significa abastecer apenas uma fração do tempo. A ECU decide quando e em que taxa de fluxo a sonda pode ser limpa. Esses ajustes são baseados na temperatura do motor, há quanto tempo o motor está ligado, velocidade do veículo e alguns outros parâmetros dinâmicos.
Teste o ciclo de trabalho do recipiente de carvão
Teste o ciclo de trabalho da válvula solenoide. A caneta vermelha é conectada ao terminal de sinal, a caneta preta é conectada de forma confiável ao aterramento do motor e o valor medido pode ser lido diretamente selecionando o teste de ciclo de trabalho no multímetro.
Sistema de resfriamento/medição de temperatura
Com os motores controlados por computador de hoje, a temperatura certa é crítica. A função de medição de temperatura incorporada ao Fluke 78/88 facilita a verificação do sistema de resfriamento do motor. O sistema de refrigeração, sistema de aquecimento (ar quente) e sistema de ar condicionado também podem ser verificados usando a tabela F78/88.
Com sondas de temperatura de termopar de pinos, termostatos e interruptores de ventiladores podem ser testados sem a necessidade de aquecer o tanque em um dia quente. Para outros tipos de sistemas de resfriamento controlados eletricamente, as informações de diagnóstico podem ser obtidas com rapidez e precisão e podem ser comparadas com as informações reais calculadas pelo computador.
Em muitos dos carros mais recentes, o sistema de refrigeração é hermeticamente fechado. A única abertura é o TANQUE DE EXPANSÃO. Por não ter circulação de água, não pode testar a temperatura com precisão. A única maneira de testá-lo com precisão é medir o lado de entrada do radiador da caixa do radiador.
Teste o interruptor de temperatura
Ao verificar o funcionamento do ventilador de resfriamento, conecte a sonda de temperatura diretamente na chave do tanque de água. Anote os números de temperatura quando o ventilador está ligado e quando o ventilador está desligado e compare com as especificações do fabricante.
Testar Continuidade da Chave
Use a faixa de resistência do multímetro para verificar a continuidade do interruptor de temperatura. Teste a queda de tensão no interruptor e do dissipador de calor para o terra. Observe que a temperatura quando o ventilador está desligado deve ser maior do que quando o ventilador está ligado.
